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新能源造車打響“前哨戰(zhàn)”(產(chǎn)經(jīng)觀察)
在將于4月27日開幕的2018年北京國際車展上，近20家國內(nèi)新能源汽車初創(chuàng)企業(yè)、約50臺新能源汽車和概念車將參展，幾乎占到中國車企新能源展車的半壁江山，其中大多數(shù)新車計劃于今明兩年上市。
約70個國內(nèi)外傳統(tǒng)汽車品牌，將展出超過100臺新能源準(zhǔn)量產(chǎn)車和概念車，其中，純電動車型占到七成以上……
如果把3年來新能源汽車初創(chuàng)企業(yè)與傳統(tǒng)車企之間的較量理解為輿論戰(zhàn)、心理戰(zhàn)、資本爭奪戰(zhàn)，那么真正短兵相接的“前哨戰(zhàn)”，將在這次車展上正式打響。
從“打嘴仗”到當(dāng)面“過招”
超過300家新品牌、上萬億元投資、500萬輛產(chǎn)能規(guī)劃……說起國內(nèi)新能源造車的熱度，上述3個數(shù)字，消費者很容易在公開報道中找到。
互聯(lián)網(wǎng)基因、用戶思維、極致體驗、生態(tài)、顛覆、新商業(yè)模式……提起新能源汽車初創(chuàng)企業(yè)的優(yōu)勢，上述詞匯和概念，消費者也一定不陌生。
在以“定義汽車新生活”為主題的本屆北京國際車展上，背后有BAT加持的蔚來、威馬、小鵬，在年初大出風(fēng)頭的拜騰，早早拿到發(fā)改委生產(chǎn)資質(zhì)的長江、前途、江淮大眾，以及奇點、愛馳、正道、零跑、歐拉、新特等一批初創(chuàng)車企將推出各自的準(zhǔn)量產(chǎn)車型和概念車，與傳統(tǒng)車企的新能源產(chǎn)品同臺競技。
其實，較量的大幕在北京國際車展開幕前已經(jīng)拉開。成立于2015年的零跑汽車，啟動了位于浙江金華的制造基地項目，并召開了合作伙伴大會。同樣成立于2015年的威馬汽車，旗下首款車型EX5量產(chǎn)車在位于溫州的生產(chǎn)基地試裝下線，計劃今年下半年交付用戶。在今年美國CES展會上發(fā)布智能互聯(lián)網(wǎng)SUV概念車的拜騰，位于南京的工廠已經(jīng)進入全面建設(shè)階段，明年上半年工廠一期工程將完成并開始量產(chǎn)。
傳統(tǒng)車企也沒有閑著。鑒于“雙積分”(企業(yè)的油耗積分和新能源積分)政策將于2019年對新能源積分開展考核，加快推出新能源產(chǎn)品已是當(dāng)務(wù)之急。
4月17日，上汽通用汽車發(fā)布了插電式混合動力車別克VELITE 6，以及全球首次亮相的別克Enspire純電動SUV概念車。上汽通用總經(jīng)理王永清宣布，插電版計劃于年內(nèi)上市，純電版也將隨后推向市場。加上之前上市的別克君越30H全混動版、VELITE 5增程式電動汽車，上汽通用已經(jīng)形成了相對豐富的產(chǎn)品矩陣，動力電池系統(tǒng)發(fā)展中心也正式投入運營。
同日，上汽乘用車公司發(fā)布了插電強混版本的運動型中級轎車MG6。此外，兄弟品牌榮威將發(fā)布“光之翼”智能互聯(lián)網(wǎng)電動SUV的量產(chǎn)版，并計劃年中上市。東風(fēng)日產(chǎn)基于藍鳥平臺、聆風(fēng)技術(shù)打造的純電動中級轎車，全新一代插電混動版本比亞迪唐、長城WEY品牌插電混動車型P8等，也將在車展亮相。
當(dāng)“鲇魚”變成了“沙丁魚”
在新能源初創(chuàng)車企成立之初，行業(yè)主管部門希望能夠引入新生力量，就像往沙丁魚群里丟進鲇魚一樣，推動傳統(tǒng)車企加快向新能源、智能網(wǎng)聯(lián)轉(zhuǎn)型。這也是國家發(fā)改委先后批準(zhǔn)15家初創(chuàng)企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)的意圖所在。兩年多來，沙丁魚群確實被激發(fā)出了活力，但當(dāng)初的鲇魚卻似乎變成了沙丁魚。
寰球汽車集團董事長吳迎秋解釋說，經(jīng)過幾年的摔打，初創(chuàng)車企的調(diào)門發(fā)生了明顯變化：過去總說傳統(tǒng)車企這不行那不行，如今卻講起了“敬畏”；過去總是強調(diào)互聯(lián)網(wǎng)基因帶來的顛覆性創(chuàng)新，現(xiàn)在無論是車型選擇、造型設(shè)計、新能源技術(shù)、智能網(wǎng)聯(lián)解決方案還是商業(yè)模式，甚至用戶體驗設(shè)計，都越來越同質(zhì)化。比如，多家企業(yè)都宣稱自己的純電車型可以30分鐘充電80%，更多的企業(yè)在展示基于智能語音識別的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，其實它們背后的供應(yīng)商都是寧德時代和科大訊飛。而類似的技術(shù)，同樣已經(jīng)或?qū)⒁钶d到上汽、吉利等傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品上。
更讓業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心的是初創(chuàng)企業(yè)高企的成本。一位汽車分時租賃企業(yè)的投資人透露，近期有一些初創(chuàng)新能源車企找上門來談合作，同樣補貼后不到10萬元的車型，它們的成本比傳統(tǒng)車企要高出大約1.5萬元。
“按照目前的成本、售價核算，每售出一臺純電動中級轎車，政府補貼7萬元左右企業(yè)才能打平。2020年政府補貼取消，新能源汽車靠什么生存？”上汽集團副總裁王曉秋不無擔(dān)憂地說，原本預(yù)計，電動汽車成本中占大頭的三元鋰電池采購價每年會有幾個百分點的下降。但是近來，三元材料中的鈷價格上漲了15%，動力電池企業(yè)全面漲價已經(jīng)是箭在弦上。
年銷售百萬輛、銷售收入上千億元的傳統(tǒng)車企都在為成本發(fā)愁，初創(chuàng)企業(yè)的壓力更是毋庸諱言。畢竟，對于資本而言，再漂亮的PPT、再動聽的故事，最終還是要落實到投資收益率和回報周期上。
但是，略顯沉重的現(xiàn)實依然無法削減對新能源汽車的投資熱情。明勢資本創(chuàng)始合伙人黃明明曾公開表示，未來10年，汽車行業(yè)最大的結(jié)構(gòu)性機會就是“出行+智能電動汽車”，它將在全球帶來幾十萬億元的市場和巨大的投資機會。
推動新能源汽車初創(chuàng)企業(yè)投資熱情的，還有地方政府的大力支持。如今，尋找新動能、實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，是擺在地方政府面前的重要任務(wù)。而產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度廣、吸納就業(yè)量大、產(chǎn)值高且位列“中國制造2025”十大重點產(chǎn)業(yè)之中的新能源汽車，就成了地方政府爭搶的目標(biāo)。
能否存活的關(guān)鍵是消費者認(rèn)可度
“今年下半年，一批初創(chuàng)車企的產(chǎn)品將下線或交付，如果在產(chǎn)品、服務(wù)等方面達不到之前宣稱的水平，有可能會削弱消費者以及資本方對初創(chuàng)企業(yè)的信心。”汽車行業(yè)分析師張志勇說。
不過，從合資企業(yè)即將在北京車展上發(fā)布的新能源汽車量產(chǎn)規(guī)劃看，即便有“雙積分”的硬約束，面對中國新能源汽車市場啟動期的配套設(shè)施、消費者接受度、成本等諸多不確定性，傳統(tǒng)車企尤其是跨國公司更傾向于從成本和利潤方面考量新車的投放時間和力度。
以大眾汽車為例，從2019年開始，上汽大眾、一汽—大眾兩家合資企業(yè)將開始生產(chǎn)基于現(xiàn)有的MQB平臺的純電動汽車；到2020年底或2021年，基于MEB純電動平臺、續(xù)航里程最高達600公里的新能源車型，才會在中國上市。 1/2 1 2 下一頁 尾頁 |
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