近日，東風(fēng)汽車技術(shù)中心開了場年度大會，公布了一批今后不予合作的供應(yīng)商名單，這些供應(yīng)商拉攏行賄質(zhì)檢、采購人員，向東風(fēng)汽車提供了不合格的零部件。除此之外，東風(fēng)本田還起訴了兩名與供應(yīng)商勾結(jié)的工作人員和八名供應(yīng)商。
這不是主機(jī)廠與供應(yīng)商之間第一塊被撕開的遮羞布。
國內(nèi)車企和供應(yīng)商之間的生態(tài)，多少都有“扭曲”之嫌。明面上的、暗地里的，故事很多。
坊間誰人不知，國內(nèi)供應(yīng)商想要供應(yīng)車企，從采購老大到采購經(jīng)理到SQE到工藝到技術(shù)，時(shí)常全得打理一遍。拿到了被“壓榨”的資格，最后結(jié)余賺不賺錢還另說，即便賠本賺吆喝，也有排著隊(duì)的供應(yīng)商等著惡性競爭。
譬如東風(fēng)這場廉潔會，縱然光明磊落，但我肯定揪出來的這些人，其實(shí)連“小魚”都算不上。
都說車企的命脈不在主機(jī)廠，背后強(qiáng)大的供應(yīng)商體系才是真正的執(zhí)牛耳者。所以每次看到這類消息，我就想，如果供應(yīng)商也能不再被人卡著脖子，主機(jī)廠與供應(yīng)商之間的關(guān)系能得到客觀地改善，那么自主品牌的今天，是不是也會好得多。
供應(yīng)商體系決定自主品牌未來的質(zhì)量與走向，這是個(gè)不能被忽視的命題。
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主機(jī)廠與供應(yīng)商的關(guān)系，是門大學(xué)問，一邊隨著地域在變，一邊還隨著時(shí)間在變的那種。
隨地域在變的意思是，日韓車企和歐美車企對待供應(yīng)商的路數(shù)就不一樣。
日韓的路數(shù)，可以理解為供應(yīng)商體系相對“封閉”，也可以理解為是聯(lián)盟發(fā)展，總之一榮俱榮，一損俱損。
豐田是最早這么做的企業(yè)。
比如排名全球汽車供應(yīng)商第二名的電裝公司，以前只是豐田汽車的一個(gè)部門，后來翅膀硬了，豐田就把電裝公司獨(dú)立了出去，讓其野蠻生長。慢慢地，電裝提供的散熱器、火花塞、組合儀表、過濾器等零部件憑借質(zhì)量過硬，有20多個(gè)產(chǎn)品都排名全球銷量第一，其客戶也從豐田一家發(fā)展到了全球主機(jī)廠。
現(xiàn)在，豐田汽車是電裝的第一大股東，持有電裝公司股份的24.77%，豐田工業(yè)則是其第二大股東，持有股份8.72%。電裝除了為豐田穩(wěn)定供貨，每年還能為其帶來幾十億元的利潤。反過來，電裝還持有豐田汽車2.59%的股份，是豐田汽車的第三大股東，兩方交叉持股、互惠共贏。
類似的與之一盤棋的，還有全球汽車供應(yīng)商第六名的愛信精機(jī)(全球最大的AT變速箱供應(yīng)商)、豐田紡織、雅馬哈、捷太格特等等，都是豐田控股生態(tài)鏈中的成員。
除了控股與交叉持股，這種“聯(lián)盟”甚至能做到什么程度?
比如豐田主機(jī)廠的供應(yīng)商，有50多家核心供應(yīng)商的位置都在距其半小時(shí)的車程之內(nèi)，還有200多家供應(yīng)商在距其兩小時(shí)的車程之內(nèi)(當(dāng)然這也和人家國土面積有關(guān))，豐田的一些軟件、管理方案會分享給供應(yīng)商，幫助供應(yīng)商節(jié)省成本。據(jù)說，銷售公司接到一輛車的訂單后的42秒內(nèi)，200多家供應(yīng)商就已開始計(jì)劃排產(chǎn)了。
如若碰到某個(gè)年份銷量走低，實(shí)際產(chǎn)量低于計(jì)劃產(chǎn)量，豐田還會對供應(yīng)商在相應(yīng)模具等方面的成本損失進(jìn)行補(bǔ)償，而不是粗暴地減少訂單量等等。
豐田已經(jīng)掌握了完整的零部件供應(yīng)鏈體系，把握住了汽車生產(chǎn)各個(gè)環(huán)節(jié)中的主動權(quán)，建立起了自己的技術(shù)壁壘、成本優(yōu)勢和品質(zhì)保證。
包括汽車之外的其他行業(yè)，諸如化工、電子等等，日系企業(yè)的生存常態(tài)也是與供應(yīng)商“共生共榮”。
除了豐田，本田、日產(chǎn)等日系車企也大抵如此。
底特律咨詢公司普默咨詢每年都會發(fā)布《北美汽車制造商與供應(yīng)商工作關(guān)系指數(shù)》，報(bào)告發(fā)布了19年，豐田有17年都是關(guān)系指數(shù)第一，緊隨其后的是本田。
日系車企與供應(yīng)商的生態(tài)模式后來成為了韓國人效仿的對象，現(xiàn)代集團(tuán)陸續(xù)創(chuàng)建了子公司現(xiàn)代摩比斯、現(xiàn)代威壓、現(xiàn)代坦迪斯、現(xiàn)代凱菲克等等。這些子公司后來幾乎全部成為各自細(xì)分領(lǐng)域的佼佼者，尤其是現(xiàn)代摩比斯，已經(jīng)在全球汽車供應(yīng)商中排名第七。
歐美的路數(shù)，尤其是歐洲，則與日韓完全相反。
大多歐洲主機(jī)廠與供應(yīng)商之間，不會發(fā)生資本聯(lián)系，他們之間的關(guān)系除了平等，甚至有時(shí)是供應(yīng)商更強(qiáng)勢。
由于歐洲國家和市場的特殊性，很多在歐洲市場存活下來的車企都不是大型主機(jī)廠，而這些中小型主機(jī)廠累計(jì)的采購量會遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于大眾這樣的大型主機(jī)廠，因此獨(dú)立供應(yīng)商的技術(shù)和成本優(yōu)勢往往大于車企孵化的供應(yīng)商，甚至獨(dú)立供應(yīng)商的規(guī)模和利潤很多時(shí)候都大于單個(gè)車企。
再加上在歐洲，各家車企尤其是歐洲車企的市占率相對分散，不像豐田能在日本汽車市場占據(jù)半壁江山，日系車加起來更能占據(jù)90%，所以車企在面對供應(yīng)商時(shí)，話語權(quán)自然不會很大，甚至很多時(shí)候還需要聽取供應(yīng)商在技術(shù)上的意見和指導(dǎo)。更別談孵化或持股自有企業(yè)了，能把已有的做好就已經(jīng)不易。
比如菲亞特，它的子公司馬瑞利集團(tuán)，也是全球汽車供應(yīng)商里的三十強(qiáng)，聽上去不錯(cuò)，但其實(shí)馬瑞利基本只為菲亞特供貨。相比博世這樣的大供應(yīng)商，馬瑞利在技術(shù)和成本上都不大有優(yōu)勢。這給菲亞特帶來的困惑就是，到底該選擇外部價(jià)格更低、質(zhì)量更高的供應(yīng)商，還是該給自家公司謀福利?
但總之，無論是日韓的“共生共榮”還是歐美的“合作伙伴”，供應(yīng)商在面對主機(jī)廠時(shí)，地位至少不落下風(fēng);主機(jī)廠在選擇供應(yīng)商時(shí)，也是優(yōu)先效益考慮，選擇最優(yōu)解。
而國內(nèi)，則完全反之，太多供應(yīng)商都有著弱勢群體的意思。
相比豐田現(xiàn)代通用們，自主品牌的起家非常晚，可以理解很難再建立起豐田這種家大業(yè)大的供應(yīng)鏈，但這并不意味著本土供應(yīng)商就應(yīng)該徹底失去發(fā)展空間。
供應(yīng)商作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的重要一環(huán)，其產(chǎn)品很大程度上決定了整車的品質(zhì)，走門路的太多、價(jià)格壓得太低、賬期拖得太長、一言不合就考慮更換供應(yīng)商，那供應(yīng)商為了生存，很可能對產(chǎn)品偷工減料。反之太一板一眼，沒有利潤空間，就可能被劣幣驅(qū)逐良幣。
這就是中國制造業(yè)明明不弱，卻為什么在全球汽車供應(yīng)商排行榜前十中成為了“消失”的中國供應(yīng)商。
長此以往，自主品牌拿什么穩(wěn)固競爭優(yōu)勢?
當(dāng)然，中國也有意識覺醒得早的車企，已經(jīng)到了自建供應(yīng)鏈體系出成果的進(jìn)度。比如長城汽車現(xiàn)有的四大零部件公司，蜂巢易創(chuàng)、蜂巢能源、諾博汽車系統(tǒng)、曼德電子電器等等，都是供應(yīng)商鏈條里的潛力股。
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由于后發(fā)劣勢沒能趕上與供應(yīng)商第一回合的“共生共榮”，現(xiàn)在其實(shí)也有了第二回合的發(fā)展機(jī)會。
因?yàn)�，智能電動時(shí)代來了。
比如曾經(jīng)支撐起豐田本田們的供應(yīng)商，其中的一部分現(xiàn)在也成為了豐田本田們的頭疼事兒。
汽車正在越來越軟件化，像以特斯拉為代表的新能源汽車，就大幅減少了傳統(tǒng)車輛中所使用的電子控制單元(ECU)的數(shù)量，人家說其他車是“汽車+電腦”，但特斯拉是“電腦就能跑”。
而這些被大幅減少的ECU，背后就是大大小小的供應(yīng)商，豐田本田們與之關(guān)系綁定得過于緊密，未來是要負(fù)重前行，還是忍痛割愛呢?
這關(guān)乎的可能不只是供應(yīng)商的命運(yùn)，也有他們自己的命運(yùn)。
從這個(gè)角度來看，歐美車企則相對輕松一些。
比如剛過去的7月，戴姆勒斥資9.045億元收購了孚能科技大約3%的股份;再往前一段時(shí)間，大眾通過轉(zhuǎn)股和募資定增的方式，拿下26.47%的股份成為了國軒高科第一大股東。他們都在為日后自己新能源汽車穩(wěn)定的電池供應(yīng)，爭搶擁有全球近2/3鋰電池產(chǎn)能的中國動力電池廠商。
類似地，還有自動駕駛相關(guān)技術(shù)公司，也在一茬接一茬地被大眾、福特等主機(jī)廠們重金收購。
日本當(dāng)然也沒有掉隊(duì)，哪怕自身也在遭遇轉(zhuǎn)型困境，豐田在這些地方的收購大手筆，不亞于任何企業(yè)，甚至還存在碾壓的可能。
換句話說，這一回合，大家?guī)缀跤种匦抡驹诹送黄鹋芫�，比拼起了新一輪的人心、速度和規(guī)模。對中國車企來說，這是絕對的爭取供應(yīng)商、重建供應(yīng)商生態(tài)“聯(lián)盟”的關(guān)鍵機(jī)會。時(shí)不再來。
新時(shí)代汽車制造鏈上的產(chǎn)業(yè)重心很明顯在逐漸下沉，如果不肅清供應(yīng)鏈上的各種瓜葛，我國的汽車產(chǎn)業(yè)鏈就沒有健康的可能，甚至只會增生隨時(shí)威脅生命的“毒瘤”。
我們已經(jīng)錯(cuò)過了汽車工業(yè)的第一個(gè)100年，將最執(zhí)牛耳的供應(yīng)商留在了別人手中。希望下一個(gè)100年，我們不要再錯(cuò)過。
本文來自微信公眾號：autocarweekly(ID：autocarweekly)，作者：李一帆 |
