2025年伊始，華為就在車圈刷足了存在感。
與深藍、嵐圖、東風(fēng)奕派達成進一步合作;被傳與上汽共同打造第五“界”;與廣汽的合作項目有實質(zhì)性進展;與江淮合作的第四“界”首款車型S800即將亮相。此外，華為還將在“全民智駕”的大趨勢中獲得更多機遇。
當(dāng)前更多車企尋求與華為合作，這無疑為其在汽車領(lǐng)域的擴張?zhí)峁┝私^佳契機。
這或許也解釋了為何華為終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東的前后行為不一致。他曾在多個公開場合強調(diào)“受限于資源，不會推出第五‘界’”，“暫不具備開發(fā)20萬元以下汽車的能力”。然而，市場傳聞第五“界”產(chǎn)品的定價可能低至15萬元。
而推動這一態(tài)勢的核心動力在于，2024年與華為合作大部分車型市場表現(xiàn)亮眼，與其合作的對象已有頭部梯隊。據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計，華為的合作伙伴已經(jīng)涵蓋了國內(nèi)大多數(shù)頭部自主品牌，還打入了合資品牌陣營，其合作模式也在不斷創(chuàng)新和多元化。(注：與華為合作車企情況在文后)
一年間的裂變式發(fā)展
短短兩年間，華為在智能汽車領(lǐng)域的合作版圖呈現(xiàn)裂變式擴張。從最初的零部件供應(yīng)商，到深度綁定整車開發(fā)，再到全棧式生態(tài)共建，華為的每一步戰(zhàn)略布局都牽動著行業(yè)神經(jīng)。
2023年時期，華為的合作模式仍以“零部件供應(yīng)商”為主，更接近傳統(tǒng)Tier 1供應(yīng)商的位置。諸如比亞迪漢搭載華為5G車載模組，哪吒S使用華為超聲波雷達，吉利幾何系列引入鴻蒙OS智能座艙等合作，都體現(xiàn)了這一特征。
在這個階段，華為的技術(shù)更多扮演著“錦上添花”的補充角色，車企對其依賴度相對有限，甚至在市場宣傳中會刻意淡化華為的存在感。正如上汽集團前董事長陳虹所言，“很難接受由單一一家供應(yīng)商為我們提供整體的解決方案，我們的靈魂一定要掌握在自己手中。”
當(dāng)時采用HI模式(Huawei Inside)合作的車企，僅有賽力斯、北汽極狐和長安阿維塔等少數(shù)品牌。而智選車模式的落地品牌，也僅限于與賽力斯、奇瑞合作的問界和智界(同年11月推出，明顯為2024年市場布局)。
彼時，這兩大模式的合作對象主要以二線品牌為主，這些企業(yè)的共同特點是智能化基礎(chǔ)相對薄弱，急需借助華為的技術(shù)實力打開市場。
問界系列的成功是一個典型案例。憑借華為智能化和渠道優(yōu)勢的加持，2022年交付首年銷量突破7萬輛，成為賽力斯的銷量支柱。但單一品牌或單車型的成功，尚不足以證明華為持續(xù)打造爆款的勢力。所以，包括廣汽、東風(fēng)在內(nèi)的一線傳統(tǒng)車企與華為的合作，仍停留在零部件層面的小范圍試水，合資品牌則更顯謹(jǐn)慎。
然而，2024年這一格局發(fā)生轉(zhuǎn)變。與其合作的車企變多，且“含金量”顯著提升。
一汽大眾奧迪在去年廣州車展確認與華為合作，今年預(yù)計將有5款全新車型接入華為智能駕駛方案。東風(fēng)日產(chǎn)引入鴻蒙座艙系統(tǒng)，豐田、本田等車企也出現(xiàn)在合作名單中(部分項目仍在談判階段)。
自主品牌方面，廣汽傳祺、嵐圖汽車、零跑汽車、凱翼汽車等車企加入華為鴻蒙生態(tài)合作。雙方將基于HarmonyOS NEXT鴻蒙星河版啟動App的鴻蒙原生應(yīng)用開發(fā)。同時，嵐圖汽車、長安深藍兩大品牌車型則搭載了華為乾崑智駕ADS系統(tǒng)(包括基礎(chǔ)版)。
隨著合作車企增多，華為與車企的合作形式似乎也不再完全局限于三種固有模式，而是變得越發(fā)多元化。
比如，東風(fēng)公司研發(fā)總院與華為乾崑車控深化合作，成立智能車控聯(lián)合創(chuàng)新中心。雙方共同打造的“天元架構(gòu)”，是中國首個實現(xiàn)量產(chǎn)化的中央集中式電子電氣架構(gòu)。該架構(gòu)計劃率先在嵐圖、猛士上搭載，隨后推廣至集團全系品牌。
更值得關(guān)注的是，廣汽集團與華為的“全棧式合作模式”引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)注。雙方將共同打造全新汽車品牌。今年初，廣汽集團披露與華為合作項目新進展，公告稱，同意公司投資設(shè)立GH項目公司，注冊資本為15億元。
廣汽與華為不僅聯(lián)合開發(fā)智能駕駛、座艙系統(tǒng)以及全新架構(gòu)，還將在營銷策略、渠道共享、生態(tài)服務(wù)等領(lǐng)域深度融合。但廣汽集團否認，加入智選車模式。業(yè)內(nèi)人士認為，這應(yīng)是HI模式升級版，是一種全新合作模式。最新消息稱，雙方合作的首款車型將是MPV，預(yù)計定價30萬元左右，將搭載“激光雷達+貫穿式三聯(lián)屏”。
方程豹旗下豹8搭載華為ADS 3.0系統(tǒng)，系比亞迪旗下首個搭載華為智駕的車型。雙方的合作既不是HI模式，也不是智選車模式，而是更為靈活的智駕領(lǐng)域合作。
合作車企的持續(xù)擴容標(biāo)志著華為技術(shù)已從市場邊緣走向主流戰(zhàn)場，傳統(tǒng)車企的防御性合作策略正在瓦解。特別是在升級版HI模式和智選車模式下，華為的角色實現(xiàn)了從“工具人”到“技術(shù)合伙人”的躍升，也延伸至從研發(fā)到銷售的全產(chǎn)業(yè)鏈。
2024年，華為賦能顯
從數(shù)量來看，2024年與華為合作的車企已超20家(不完全統(tǒng)計，僅供參考)，其中HI模式占比攀升至約40%，智選模式更迎來第五“界”的加入。這一數(shù)據(jù)背后，折射出車企的集體焦慮——在智能化競賽中，單打獨斗所需的成本與風(fēng)險遠超預(yù)期，與華為合作已然成為一種“不得不選”的生存策略。
業(yè)內(nèi)對此褒貶不一。有觀點認為“車均華為，等于沒有華為”，部分品牌雖然借助華為智能化實現(xiàn)快速增長，但這并非長久之計。另一種聲音則認為，當(dāng)智能化成為新能源市場下半場的核心競爭力時，與華為合作恰恰能夠快速彌補短板，縮小與競爭對手的差距，穩(wěn)固市場份額。
值得關(guān)注的是，智能化在用戶購車決策中的重要性持續(xù)攀升，目前已躍居第五位。蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2024年國內(nèi)NOA(智能輔助駕駛)搭載規(guī)模首次突破100萬輛。2024年前11個月，國內(nèi)乘用車市場L2系統(tǒng)(含L2+和L2++)裝機量累計達938.9萬套，滲透率升至52%，創(chuàng)下歷史新高。
在這一進程中，華為無疑是NOA普及的最大推動者之一。根據(jù)上險量數(shù)據(jù)顯示，在2024年，搭載其智能化產(chǎn)品的品牌大多實現(xiàn)了顯著的銷量增長。
作為華為鴻蒙智行的“元老”，問界系列2024年終端銷量達到39萬輛，占合作伙伴賽力斯總銷量約八成。
特別是針對50萬元市場的問界M9表現(xiàn)亮眼，全年銷量達15萬輛，顯著提升了賽力斯的盈利能力，助其實現(xiàn)扭虧為盈。賽力斯2024年業(yè)績預(yù)告顯示，預(yù)計實現(xiàn)歸屬上市公司股東的凈利潤為55億元至60億元。對于問界M9的熱銷，余承東歸結(jié)為安全、智能和設(shè)計理念三大要素的結(jié)合。
2024年，鴻蒙智行的另外“兩界”產(chǎn)品也實現(xiàn)批量交付。智界品牌在解決芯片短缺、產(chǎn)線、裝配、品控等問題后，于去年4月重新上市首款車型S7，銷量隨即回升。9月上市的智界R7更是助力品牌月銷突破萬輛大關(guān)，展現(xiàn)出翻盤之勢。目前，智界品牌已穩(wěn)定保持月銷過萬的水平。
與江淮合作打造的百萬級品牌尊界也在去年底揭幕，首款車型尊界S800僅48小時預(yù)訂即超2108輛。另一HI模式深度合作伙伴阿維塔在去年后半程也實現(xiàn)月銷破萬，全年累計銷量達7萬輛。
通過問界、智界及阿維塔三大品牌的成功，華為不僅證明了其持續(xù)打造爆款的能力，更展示了在產(chǎn)品差異化區(qū)隔和智能化技術(shù)領(lǐng)先性方面的實力。在智能化競爭日益激烈的當(dāng)下，華為的技術(shù)加持愈發(fā)凸顯其重要性。
多重因素下，2024年采用HI模式的品牌和車型數(shù)量顯著增加，普遍帶來銷量提升。開源證券分析師認為，在HI模式之下，相關(guān)車型量產(chǎn)落地速度加快，合作車企技術(shù)實力得到快速補強。
以加入HI模式的深藍汽車、嵐圖汽車為例。去年7月，深藍S07推出搭載乾崑智駕ADS SE版本，主打“左手深藍超級增程，右手華為乾崑智能”賣點。該版本增配6個超聲波雷達、5個攝像頭，支持高速領(lǐng)航輔助和智能泊車等功能。
據(jù)蓋世汽車產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)顯示，該版本交付后，深藍S07月銷量快速重返萬輛俱樂部，去年全年達11萬輛，占深藍總銷量約五成。深藍L07乾崑智駕版交付后，同樣帶來穩(wěn)定的銷量增長。
深藍與華為在今年得以深化合作。2025年初煥新上市的S07、L07繼續(xù)搭載乾崑智駕ADS SE產(chǎn)品。深藍沖擊高端市場的旗艦車型S09也選擇了華為智駕方案，不僅搭載乾崑ADS 3.0，還將引入鴻蒙座艙系統(tǒng)。該車預(yù)計有望在2025年第一季度上市，售價35萬元起。
嵐圖汽車同樣受益于華為合作，2024年銷量突破8萬輛。作為品牌主力車型，夢想家在去年9月推出乾崑版PHEV，搭載了192線激光雷達、毫米波雷達、高性能攝像頭等27個智能感知硬件，可全天候?qū)崟r感知道路環(huán)境，識別各種類型的異型障礙物，并支持智能泊車輔助、遙控泊車等功能。同年12月，夢想家單車月銷破萬。
嘗到甜頭的嵐圖汽車，今年2月宣布，即將上市的新款夢想家將全系應(yīng)用華為乾崑智駕技術(shù)，售價或超過40萬元。
同集團的東風(fēng)奕派也加入了華為陣營，雙方將在智能汽車產(chǎn)品開發(fā)、營銷及生態(tài)服務(wù)等領(lǐng)域深化合作，共同打造中高端智能化產(chǎn)品序列。據(jù)知情人士透露，合作產(chǎn)品已在籌劃中。業(yè)內(nèi)人士分析認為，雙方合作不僅涉及智能駕駛、智能座艙等零部件供應(yīng)層面，還可能延伸至產(chǎn)品開發(fā)和銷售等環(huán)節(jié)。
2024年，華為智能化技術(shù)對車企產(chǎn)品的賦能效應(yīng)得到充分驗證。基于良好的合作成效，深藍、阿維塔等多家車企持續(xù)與其深化合作。而正是這種顯著的賦能效果，推動華為汽車“朋友圈”不斷擴大，甚至成功打入合資品牌陣營。
生存之戰(zhàn)，“靈魂”暫時可棄
細觀與華為深度合作的車企，各自都有不得不為之的“苦衷”，那就是高端電動化、智能化轉(zhuǎn)型不暢。
奇瑞集團雖規(guī)�？捎^，但現(xiàn)有的高端品牌星途只是相對于自身的品牌向上。橫向?qū)Ρ葮I(yè)內(nèi)的極氪、蔚來、理想，星途無論是熱度還是新能源銷量規(guī)模，在20萬+市場表現(xiàn)都要略遜一籌。奇瑞欲借華為之力打入20萬+市場，所以有了智界。
上汽、廣汽等傳統(tǒng)巨頭在合資業(yè)務(wù)收縮后盈利大幅下滑，自身在高端市場突破較慢，亟需通過華為加快高端化轉(zhuǎn)型;賽力斯、江淮等企業(yè)依托華為彌補乘用車業(yè)務(wù)短板，以期快速達成向電動化、智能化和高端化的轉(zhuǎn)型;東風(fēng)日產(chǎn)等合資品牌則借華為之力補齊智能化短板。
眾所周知，傳統(tǒng)車企在整車制造領(lǐng)域優(yōu)勢明顯，但智能化布局明顯滯后。這種不足除了體現(xiàn)在技術(shù)層面外，更深層次的是思維理念、認知程度和人才儲備等方面的差距。
有互聯(lián)網(wǎng)業(yè)內(nèi)人士直指，傳統(tǒng)車企本質(zhì)上缺乏“互聯(lián)網(wǎng)文化基因”。即便引進互聯(lián)網(wǎng)人才，雙方在考核機制、管理思維和企業(yè)文化上的巨大鴻溝也難以彌合。受制于固有文化影響，車企對互聯(lián)網(wǎng)人才的甄選能力有限，常出現(xiàn)需求錯配。這導(dǎo)致人才磨合周期延長，項目進度受阻，最終形成惡性循環(huán)，使傳統(tǒng)車企智能化全棧自研的難度呈幾何級增長。
理論上，傳統(tǒng)車企堅持全棧自研智能化并非完全不可能，但付出的代價可能遠超預(yù)期。車夫咨詢合伙人曹廣平曾表示，全棧自研帶來的高研發(fā)成本是新能源車企難以盈利的一大主因。目前，傳統(tǒng)車企全棧自研尚無顯著成功案例，智能化頭部陣營仍主要由新勢力品牌主導(dǎo)。
然而，市場已經(jīng)不會給部分車企留出充足的自我提升時間。特別是在2025年這個“全民智駕”元年，比亞迪正憑借規(guī)模化優(yōu)勢，將高階智駕下探至10萬元以內(nèi)市場。同時，長安、吉利等頭部企業(yè)也在積極推動智能化普及。
海通國際分析師指出，比亞迪通過快速擴充至超5000人的智駕研發(fā)團隊，全力推進全棧自研，迅速縮小了與行業(yè)一流企業(yè)的差距。其預(yù)計，智駕平權(quán)將引發(fā)2025年中國汽車市場主流產(chǎn)品綜合性價比的激烈競爭，并進一步降低智駕技術(shù)門檻。
這一趨勢在2024年已現(xiàn)端倪，國內(nèi)NOA搭載規(guī)模突破百萬輛即是明證。展望2025年，蓋世汽車研究院預(yù)測，智能駕駛的普及化將成為產(chǎn)品競爭焦點，高速NOA功能有望進一步滲透至10萬級市場。預(yù)計2025年搭載NOA功能的車型銷量將達500-600萬輛，市場滲透率將提升至30%。
海通國際強調(diào)，“智駕平權(quán)”背后，車企必須在算法迭代、數(shù)據(jù)閉環(huán)與用戶體驗上構(gòu)建全新壁壘，這將推動整個行業(yè)加大智駕軟硬件投入，促進國內(nèi)智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈價值重估。對定位智能汽車解決方案供應(yīng)商的華為等企業(yè)而言，這無疑是擴大版圖的良機。
或許正是預(yù)判到這一趨勢，華為去年才將零部件模式和HI模式業(yè)務(wù)剝離，成立新公司“引望”。長安汽車隨即以115億元入股10%股權(quán)。賽力斯緊隨其后入股引望。華為副董事長、輪值董事長徐直軍在去年9月表示，計劃2024年底將華為車BU的所有資產(chǎn)、人員裝入引望，實現(xiàn)獨立運作。
2025年，隨著頭部企業(yè)大力推動智駕平權(quán)，市場競爭將更趨激烈，可能推動更多觀望中的車企與華為引望合作。特別是在電動化、智能化兩大賽道都處于追趕狀態(tài)的合資品牌，在中方合作伙伴智能化支持有限的情況下，與華為合作或許是短期內(nèi)快速對標(biāo)頭部陣營的最優(yōu)選擇。
“華為生態(tài)圈”的持續(xù)擴容，不僅有望推升引望估值，“華為汽車概念股”也可能繼續(xù)走強。如賽力斯和江淮汽車，自與華為合作后，市值持續(xù)上漲。2024年，兩大車企市值分別增長75%和1.3倍。其中賽力斯市值突破2000億元，較四年前增長十倍。資本市場用真金白銀投票，彰顯了對華為賦能下的相關(guān)企業(yè)估值重構(gòu)的信心。
但值得注意的是，若所有車企均采用同一套華為方案，產(chǎn)品同質(zhì)化將不可避免，消費者終將面臨“換殼不換芯”的尷尬。如何做好車型的差異化區(qū)隔，將是華為與車企共同面臨的長期課題。
華為還面臨另一挑戰(zhàn)——車企并不甘心完全讓渡“靈魂”。與華為合作對車企而言是一招險棋，短期可以快速補齊智能化短板，但長遠來看車企研發(fā)體系將被華為標(biāo)準(zhǔn)“格式化”，后續(xù)車型迭代將高度依賴華為的技術(shù)路線。
意識到這點，傳統(tǒng)車企目前多采取“自研+合作”雙線并行策略，不會將全部賭注押在華為這樣的第三方身上。比如，奇瑞與華為合作打造智界的同時，還推出了自有的高端新能源品牌iCar。
這場智能化“靈魂”的博弈中，沒有絕對的贏家，只有不斷調(diào)整的共生邊界。未來的汽車產(chǎn)業(yè)，或?qū)⒃?ldquo;華為化”與“去華為化”的拉鋸中，走向一個更加復(fù)雜的新生態(tài)。(蓋世汽車 向秀芳) |
