騰訊和阿里愿意貼錢給用戶，實際上是大佬們在戰(zhàn)略布局上的一場較量。
自從中國互聯(lián)網(wǎng)形成BAT(百度、阿里巴巴、騰訊的簡稱)的大格局之后，大佬們的博弈此起彼伏，往往傷及無辜，有時候卻也會成就一些人，移動應(yīng)用打車軟件便是最好的例子。
今年1月份開始“嘀嘀”和“快的”軟件接近3個月的現(xiàn)金補貼大戰(zhàn)剛剛平息，5月底又開始了“紅包”與“代金券”的短兵相接。兩位大佬在背后的推波助瀾成就這兩款打車應(yīng)用軟件，同時也給人們留下無限遐想，為什么他們愿意用大量的現(xiàn)金來補貼用戶，而自己卻沒有從司機和用戶手上索要半點利潤呢？美國的Uber目前估值182億美元，可他們從司機處獲得了20%的傭金，但是中國的打車軟件卻沒有�？梢钥隙ǖ氖球v訊和阿里絕對不會出錢買吆喝，大戰(zhàn)背后必有大佬們真正的陽謀。
獲取移動用戶成本低：用戶數(shù)量是衡量一個互聯(lián)網(wǎng)項目的最好依據(jù)，而怎樣低成本獲取用戶則是實力的體現(xiàn)，而打車軟件以現(xiàn)金補貼用戶的方式，表面上看是花了高昂的成本，而實際上并不是這樣。拿嘀嘀打車作比方，兩個月時間共發(fā)放補貼14億人民幣，嘀嘀打車用戶數(shù)從原來的2200萬增加到1個億。單個用戶獲取補貼的成本約為18元，跟目前很多移動應(yīng)用推廣單用戶獲取成本40元~50元相比算是比較低了。而目前最火的手游行業(yè)，短短一年時間獲取初級用戶的成本翻了10倍~20倍，遠遠超過打車軟件通過補貼花去的成本。為了快速低成本地抓住有限的用戶，各種怪招、狠招層出不窮，而打車軟件通過現(xiàn)金補貼的方式真不失為是一條捷徑，所以兩家公司不約而同地選擇了這種打法。
搶占移動互聯(lián)網(wǎng)入口：移動互聯(lián)網(wǎng)時代，把握了入口即把握了命運，通過打車軟件搶占入口的目的也就是給核心業(yè)務(wù)增加一個變現(xiàn)的途徑。補貼大戰(zhàn)之后騰訊和阿里分別使出了變現(xiàn)招數(shù)，而且都是基于自己的核心利潤業(yè)務(wù)。“嘀嘀”接入了多款手機游戲，游戲一直以來都是騰訊最大的利潤點；快的和阿里的部分O2O業(yè)務(wù)合作，在O2O的探索之路上又敲開了新的一扇門。今后用戶有可能會通過打車的次數(shù)和里程獲取積分，用積分與游戲、O2O業(yè)務(wù)實現(xiàn)互動消費，這樣搶占移動互聯(lián)網(wǎng)入口的價值才算是真正發(fā)揮到了極致。
獲取用戶出行大數(shù)據(jù)：O2O一直是互聯(lián)網(wǎng)大佬看好的新大陸，但是一直苦于找不到閉環(huán)。而要實現(xiàn)O2O的核心競爭力，用戶消費習慣的大數(shù)據(jù)則是一把利劍。打車軟件看似簡單的功能實現(xiàn)了乘客打車的需求，同時它也記錄了乘客的出行數(shù)據(jù)，這些海量的數(shù)據(jù)具有無窮的價值可以挖掘。從乘客出行的時間、路線、頻率可以優(yōu)化制定出新的城市交通方案，對人們出行方式的改善具有很大的參考價值。在生活消費服務(wù)方面，這些數(shù)據(jù)的間接價值也多次發(fā)揮作用。Uber的CEO Kalanick認為，打車軟件不是簡單電召與租車，未來有可能改變汽車生產(chǎn)商的盈利模式，汽車的所有權(quán)也將不再那么重要，而通過Uber衍生出來的物流配送等服務(wù)則潛力巨大。
這一場沒有硝煙的戰(zhàn)爭讓很多投資機構(gòu)成為了觀眾，讓很多投資人成了拉拉隊員，這是大佬們才玩得起的游戲，這種非常規(guī)的打法讓行外人看不懂，行內(nèi)人懂只看。Uber能夠獲取182億美元的估值和眾多大型投資機構(gòu)的青睞，是因為其很早就實現(xiàn)了不錯的盈利，并且呈不斷上升趨勢。中國的“嘀嘀打車”和“快的打車”，不向司機和乘客收取任何費用，騰訊和阿里反倒愿意貼錢給用戶，表面上是高價搶用戶，實際上則是大佬們在戰(zhàn)略布局上的一場較量。從戰(zhàn)略和謀略的角度來講，筆者認為是大佬們的陽謀。
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