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公路貨運(yùn)的“危”與“機(jī)”
褚方鴻認(rèn)為，短期內(nèi)鐵路貨運(yùn)改革對(duì)公路貨運(yùn)的影響有限。“走了鐵路以后，最后一公里的配送還是離不開(kāi)公路。公路是‘門到門’的，鐵路沒(méi)辦法做到。”不過(guò)，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看肯定會(huì)侵占長(zhǎng)途干線運(yùn)輸?shù)呢浟浚踔粮淖儺?dāng)前公路貨運(yùn)的商業(yè)模式。
事實(shí)上，鐵路貨改提了許多年，就像“狼來(lái)了”的故事一樣，業(yè)內(nèi)企業(yè)都已經(jīng)習(xí)慣，對(duì)鐵路市場(chǎng)化的反應(yīng)不大，還沒(méi)有感受到鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化的壓力。
另一方面，公路貨運(yùn)自身也面臨困境，自顧不暇。物流業(yè)資深人士徐水波指出，人工成本的上升正在侵蝕公路運(yùn)輸?shù)睦麧?rùn)。“整個(gè)公路業(yè)利潤(rùn)水平大概是9個(gè)點(diǎn)左右。專線市場(chǎng)5個(gè)點(diǎn)的水平，其中人工大概占15%，按現(xiàn)在的人工成本上漲水平，三到五年時(shí)間就會(huì)把利潤(rùn)都吃掉，不轉(zhuǎn)型就得關(guān)門。”
張曉東提醒中國(guó)公路貨運(yùn)企業(yè)，重視鐵路改革將對(duì)公路運(yùn)輸產(chǎn)生的重大影響。從改革方案來(lái)看，這一次市場(chǎng)化的改革力度相當(dāng)之大。改革的最終目標(biāo)是要建立全網(wǎng)運(yùn)輸，跨越區(qū)域建立18個(gè)鐵路局之間物流運(yùn)輸平臺(tái)，強(qiáng)調(diào)和區(qū)域配送公司的合作與聯(lián)盟，要求不同路局建立3~5家合作單位，擴(kuò)展全程物流。
“公路跟鐵路市場(chǎng)關(guān)系，應(yīng)該是大家公認(rèn)的競(jìng)合關(guān)系，鐵路中長(zhǎng)途的運(yùn)輸比較有優(yōu)勢(shì)，公路中短距離有優(yōu)勢(shì)。”張曉東建議，公路可以與鐵路的場(chǎng)站資源合作，像美國(guó)的物流業(yè)一樣，右側(cè)是機(jī)場(chǎng)，中間的是公路，左側(cè)是鐵路，同一個(gè)物流聚集區(qū)，擁有多種運(yùn)輸方式。 2/2 首頁(yè) 上一頁(yè) 1 2 |
